Elon Musk’ın Kasım ayında ülkemize yapmış olduğu ziyaret ve paylaşmış olduğu fotoğraflar ulusal ve uluslararası basında günün haberi oldu ve bir süre gündemi meşgul etti. Güney Afrika asıllı, ABD’li mucit ve girişimci olarak bilinen Elon Musk, PayPal’ın kurucusu olarak bilinmesine karşın, günümüzde, Tesla ile elektrikli otomobil üreten, SpaceX ile uzay seyahatleri gerçekleştiren, Hyperloop ile toplu taşımada çığır açmaya hazırlanan biri olarak karışımıza çıkmaktadır.[1] Elon Musk isminin anılmasıyla akla ilk gelenin Tesla ve elektrikli otomobiller olduğunu söylemek daha doğru olacaktır. Özellikle ülkemizin de yerli otomobil üretme planları yaptığı şu günlerde, Elon Musk’ın ziyareti ile gündeme gelen Elektrikli araçları ve özellikle bunlarda kullanılan enerji depolama sistemlerini, tüm bunların hammaddeler konusunda ne gibi gelişmelere sebep olduğunu ya da olabileceğini, son olarak da ülkemizin bu konudaki potansiyelini bu yazımızda ele almaya çalışacağız.

Elektrikli Araçlar

Tesla konusuna başlamadan önce isterseniz kısaca elektrikli araçlar hakkında biraz bilgi verelim ve neden önemli olabileceğini ortaya koymaya çalışalım. Elektrikli araçlar çevreci ve sıfır emisyon araçlar olarak bilinse de tüketicilerin çoğunluğunda karar vermede ana etken ekonomik nedenler olmakta, özellikle ülkemiz gibi gelişmekte olan ve petrol gibi birçok enerji kaynağını ithal etmek zorunda olan ülkeler için bu daha da önem kazanmaktadır. Bizde bu konuyu daha çok ekonomik temeller üzerinde ele almaya çalışacağız.

Elektrikli araçlar için bir tanım yapmak ya da üretmek istesek, geniş bir çerçevede, elektrik enerjisini depolayabilen bir bataryaya sahip ve hareket etmek için gerekli kinetik enerjiyi tamamen ya da kısmen depoladığı bu enerji ile üreten araçlardır desek, yanlış bir tanım olmayacaktır. Ayrıca elektrikli araçların sadece otomobilleri değil, kamyonları, otobüsleri, motosikletleri, bisikletleri ve hatta trenleri ve gemileri de kapsayan oldukça geniş bir yelpaze olduğunu belirtmek gerekir.

Elektrikli araçlar her ne kadar yeni bir konu gibi görünse de, aslında 1828 yılına kadar uzanan oldukça eski bir tarihe sahiptir. İlk küçük ölçekli elektrikli araç geliştirme çalışmaları Macar, Hollandalı ve Amerikalı mucitler tarafından başlatılmış, 1832 yılında İskoç mucit Robert Anderson ilk basit Elektirikli aracı yapmış, fakat prakitleşip yaygınlaşması 1870’leri bulmuştur. Elektrikli araçlar iyi bir pazar payı yakalamış, 1900-1912 yılları arasında Amerika’da satılan her üç araçtan biri elektrikli olmuştu. Fakat 1908 yılında Ford’un petrol yakıtlı aracı Model T’yi üretmeye başlaması ve oldukça düşük satış fiyatı, yolların daha iyi hale gelmesi ve insanları daha uzak mesafelere seyahet etmeye başlamaları, Texas’ta petrolün bulunup, petrol fiyatlarının çok ucuzlaması, yeteri kadar elektrik üretiminin olmaması gibi nedenlerle 1935 yılına gelindiğinde elektrikli araçlar artık yollarda görülemez olmuştu[2]. Bu olayın tam tersini yaşayacağımız bir zaman diliminde bulunuyor olabiliriz belkide. Bu fikri destekleyen nedenleri ortaya koymak adına, elektrikli araçlara daha yakından bakalım.

Elektrikli araçları daha iyi anlayabilmek için, içten yanmalı motorlu araçlarla genel bir kıyaslama yapılabilir. Şekil 1’de de görüleceği üzere Elektrikli araçların üretimi için daha az parça ve daha basit bir yapı karşımıza çıkmakta, bu da önemli bir maliyet avantajını beraberinde getirmektedir. Elektrikli araçların gelişmesi hem birçok fırsatı hem de birçok tehdidi bünyesinde barındırır. Özellikle ülkemiz gibi, birçok otomotiv üreticisine sahip olan ve otomotiv yan sanayinin de önemli bir endüstri olduğu ülkeler için, eğer bu gelişim göz ardı edilirse, dünya çapında 200 milyar doları aşan otomotiv yan sanayi gibi endüstrilerin önemli oranda küçülmesiyle birçok problem ortaya çıkacaktır. Tarih buna benzer birçok örnekle doludur, bir zamanlar dünya çapında isim yapmış, kaset üreticisi RAKS gibi Türk markaları, gelişen CD, DVD gibi teknolojilerin hızına yetişememeleri dolayısı ile bugün hatırlanmamaktalar, benzer kaderi yaşamamak adına otomotiv endüstrisi bu gelişimi göz ardı etmemelidir.

Şekil 1[i] Elektrikli araç ve içten yanmalı motorlu araç karşılaştırması[3]

Elektrikli araçların sıfır emisyon ve çevreci olmalarıyla, çevre konularında hassas olan tüketicilerin tercih ettiği ve özellikle hava kirliliğinin yoğun olduğu ülke ve bölgelerde kullanımının teşvik edildiği algısı karşımıza çıksa da, elektrikli araçlar konusunda müşteri tercihlerini temelde 4 sorun etkilemektedir[4];

• Fiyat
• Menzil (tek şarj ile gidilebilecek mesafe)
• Şarj olanaklarına erişim
• Batarya ömrü

Fiyat dışında, diğer problemler teknik konuları kapsamakta ve firmalar bu konularda önemli gelişmeler kaydetmekteler, ilerleyen zamanlarda da teknolojinin iyileşeceğini ve daha iyi sonuçlara ulaşacağını varsayabiliriz. Bu da aynı zamanda fiyatların da normalleşmesini sağlayacaktır. Batarya grubu olan Lityum pili ele alacak olursak, 2010 yılında 1000 $/kWh olan lityum pil maliyetleri 2016 yılına gelindiğinde %70 üzerinde bir düşüşle 273$/ kWh’e gerilemiştir[5]. Elektrikli araçlarda yukarıdaki sorunlarda iyileşmeler sağlandıkça, petrol yakıtlı araçların, elektrikli araçlar karşısında rekabet edebilmeleri mümkün gözükmemektedir. Şekil 2’de de açıkça görüleceği üzere, elektrikli araçlar, yukarıda bahsedilen sorunlara rağmen mevcut durumda bile ekonomik anlamda rekabet edilmesi hayli güç %50’lik bir maliyet avantajına sahiptirler.

Şekil 2, ABD’de yapılmış bir çalışmanın sonucudur, elektrikli araçların sunduğu avantajlar konusunda isterseniz kendi kıyaslamamızı oluşturarak, daha anlaşılır bir hale getirelim.

Teslanın web sitesinden (web sitesinde ülke olarak ABD seçilmesi gerekli) bakacak olursak ModelS için aşağıdaki verilere ulaşılabilir;[6]

• Sürüş mesafesi          = ~ 480 km (300 mil olarak değinilmiş, km karşılığı olarak yaklaşık 480 km)
• Şarj süresi                   = 8 saat 42 dakika (75 kWh duvar tipi şarj ünitesi ile), 5 saat 47 dakika (100 kWh duvar tipi şarj ünitesi ile)
• Şarj için gerekli saatlik elektrik tüketimi = 11.5 kW (75 kWh duvar tipi şarj ünitesi ile), 17,2 kW (100 kWh),
• Şarj için gerekli toplam elektrik = ~ 100 kW

Birde ülkemizde satışı yapılan düşük yakıt tüketimli bir aracı ele alalım, bunun için Ford Fiesta’yı kullanalım[7] ve kıyaslama yapabilmek adına Tesla’nın tek şarjla ulaşabildiği 480 km menzili kullanalım;

• Model                           =1.5 L 85 PS, 1499 CC, Dizel Ford Fiesta
• Ortalama Yakıt Tüketimi (lt/100km)        = 3,5
• 480 km için toplam yakıt tüketimi            = 16,8 lt.

Elektrik enerji maliyetinin 0,4120 TL/kW[8] ve İstanbul’da dizel fiyatının da[9] 5 TL/lt olduğunu kabul edelim.

Araç	Mesafe	Birim enerji/Yakıt maliyeti	Toplam Tüketim	Toplam Maliyet	Km Başına Maliyetler
Ford Fiesta	480 km	₺ 5,00	16.8 lt	₺ 84,00	₺ 0,18
Tesla Model S	480 km	₺ 0,4120	100 kW	₺ 41,20	₺ 0,09

Tablo 1 Ford Fiesta – Tesla Model S karşılaştırması

Görüleceği üzere, bir elektrikli araç, ekonomik kabul edilebilecek petrol yakıtlı bir araçtan bile %50 daha düşük yakıt maliyetine sahiptir.

Elektrikli araçların sadece otomobillerden ibaret olmadığından bahsetmiştik, örneğin bu ekonomik kıyaslamayı bir hibrit elektrikli uçak için ele alacak olursak, %80 daha az gürültü ve emisyon oluşturan, 27 kişi taşıma kapasitesine sahip bu uçağın 1 saatlik uçuş maliyeti sadece 250 dolardır[10], yani İstanbul-İzmir arası bir uçuşu bu uçaklarla kişi başı 9,26 dolar yaklaşık 35 TL gibi bir maliyetle yapmak mümkün olabilmektedir.

Tüm bu maliyet avantajlarını göz önünde bulundurarak, örneğin otomobiller için kendimize şu soruyu sorabiliriz; eğer Tesla ModelS gibi yakıt ekonomisine sahip ve diğer temel 4 müşteri sorununa makul çözümler getirmiş bir otomobili, Ford Fiesta fiyatına alabiliyor olsak hangisini tercih ederdik? Bu sorunun cevabı bu endüstrinin aslında ne kadar hızlı gelişebileceğinin de somut kanıtıdır.

Daha da somut deliller koymak adına, bu değişim hızını daha gerçekçi örneklerle ortaya çıkarmak istesek, Iphone buna güzel bir örnek teşkil edecektir. 29 Haziran 2007 tarihinde piyasaya sürülen ilk Iphone akıllı telefonun 1 milyon adet satış rakamına ulaşması 74 gün almıştı[11]. Buna karşılık sadece 2017 yılının 1. Çeyreğinde (Ocak-Mart arası) Iphone 78 milyon satış adedine ulaştı[12]. Bundan daha da ilginci önceki modellerle kıyaslandığında fiyatı daha yüksek olmasına karşın, yeni çıkan Iphone X modelinin, ön siparişlerinin başladığının duyurulmasından hemen sonra online satış mağazası yoğunluktan dolayı server problemleri ile karşılaşmış ve klitlenmiş, örneğin İngiltere’de 3 Kasım 2017 tarihinde mağazalarda 08:00’da satışına başlanan Iphone X’ler 08:10’da tüm İngiltere’de tamamen tükenmişti[13].

Elektrikli araçlar için de benzer bir trendin oluşması mümkün olabilir, 2010 yılında satışları hızlanan elektrikli araçlar ancak 5 yıl sonra 2015 yılında dünya genelinde bir milyon kullanım adetine ulaşabildi, 2016 yılına gelindiğinde ise bu rakam çoktan 2 milyon olmuştu[14].  

Tesla aslında nedir?

Tesla, 2003 yılında elektrikli araçların daha iyi, daha hızlı ve daha eğlenceli olduğunu ve elektrikli araç kullanmak için insanların herhangi birşeyden vazgeçmeleri gerekmediğini ispatlamak isteyen bir grup mühendis tarafından kurulmuştur. Fakat daha sonraları kapsamı biraz daha genişleterek, temiz enerji üretimi ve depolanmasını kendilerine amaç olarak edinmişlerdir[15]. Bu kapsamda Tesla’nın önemli ürünleri arasında otomobil pillerinden çok daha büyük boyutlardaki (kamyon boyutlarında olabilen) şehir şebekeleri ve evler için geliştirilen istasyoner tip piller, güneş panelleri de bulunmaktadır. Dolayısıyla aslında Tesla yada lityum piller denildiğinde, sadece otomobiller değil, çok daha büyük bir pazarı göz önünde bulundurmalıyız. Tüm bu pazarlar için en kritik unsur elbette ki lityum pillerdir.

Lityum Piller

Bir lityum pil, katot (pozitif kutup) ve anot (negatif kutup) olmak üzere iki elektrottan oluşan, bunların arasında lityum iyonlarının hareket etmesini sağlayarak elektrik şarjını/deşarjını gerçekleştiren elektrolit, ayrıca kimyasal karışmayı önleyip sadece iyon geçişine izin veren bir seperatörden oluşmaktadır. Enerji ve güç lityum piller için iki önemli kavramdır, Enerji pilin kapasitesini tanımlarken, Güç; temel olarak enerjinin ne kadar hızlı alınıp, verilebileceğini belirtmektedir[16]. Sadeleştirmek gerekirse, örneğin telefonunuzda enerji telefonunuzu ne kadar süre kullanabileceğinizi, güç ise telefonunuzu ne kadar sürede şarj edebileceğinizi belirtir. Enerji yoğunluğu ve Güç yoğunluğu arasındaki tercihler farklı katot aktif maddeler kullanılarak yapılmaktadır.

Şekil 3[17]: Lityum Pilin Genel Yapısı ve Şarj durumu

Lityum piller yukarıda görüleceği üzere aslında çok da karmaşık olmayan bir yapıya sahiptir, şarj durumunda lityum iyonları elektrolitin içinde hareket ederek Anot kısımdaki grafitlerin etrafında toplanır, deşarj durumunda da geriye, katot kısımdaki metallerin arasına dönerler. Lityum piller gelenkesel pillerle kıyaslandığında daha hızlı şarj edilebilmeleri, daha uzun süre dayanmaları, daha uzun ömürlü olmaları, ve daha küçük boyutlarda daha yüksek güç yoğunluğu gibi avantajlara sahiptirler[18]. Lityum piller, 5000 kez şarj ve deşarj edilebilmeleri ile diğer pillerden belirgin bir biçimde ayrılmaktadırlar. Bu özellikleri Lityum pillerin uzun bir kalite kontrol ve ürün kabul sürecine sahip olmasına da sebep olmaktadır. Bir hammadde tedarikçisi olduğunuzu düşünsek, sizin tedarik ettiğiniz ürünün kullanılması ile bir pil yapıldığını varsaydığımızda, örneğin bu pilin şarj testi yapılmak istense ve gerçek boyutta bir lityum pilin 1 saatte şarj/deşarj olduğunu varsaysak bile, bu 208 gün yani yaklaşık 7 ay sürebilmektedir. Lityum piller dolayısıyla sabır ve iyi bir çalışma gerektiren, yılları bulan bir kalite kontrol ve onay sürecine sahiptir.

Anot olarak şuanda grafit dışında yaygın bir kullanım olmamasına karşın katot olarak, Şekil 4’te Pazar payları da verilen; Lityum Kobalt Oksit (LCO), Lityum Nikel Mangan Kobalt Oksit (NMC), Lityum Nikel Kobalt Alüminyum Oksit (NCA), Lityum Mangan Oksit (LMO), Lityum Demir Fosfat (LFP) kullanılmaktadır[19].

Görüldüğü gibi Lityum pil denildiğinde;

• Lityum
• Grafit
• Kobalt
• Nikel

gibi hammaddelerin ön planda olduğu anlaşılmaktadır. Madenciler açısından elbette ki hammaddeler, esas üzerinde durulması gereken konudur.

Hammaddeler ve Gelecek

Lityum piller ve elektrikli araçlar için bir çok hammadde gerekli olsa da, esas ilgimizi yukarıda da belirttiğimiz, Lityum, Grafit, Kobalt, Nikel gibi aslında ülkemizde de üretimleri olan hammaddeler çekmektedir. Bu hammaddelerin dünyada mevcut üretimlerine kısaca bakacak olursak, aşağıdaki tablo karşımıza çıkmaktadır[20];

Hammadde/Metal	Üretim Miktarı (ton) 2017
Lityum	35.000 ton
Kobalt	123.000 ton
Nikel	2.250.000 ton
Grafit	1.200.000 ton

Tablo 2: Bazı Lityum pil hammaddeleri ve üretim miktarları

Mevcut durumla beraber gelecekte neler olabileceğine de bakılmalı; hali hazırda dünya çapında üretimde olan, kapasite artırmakta olan yada 2021 yılında üretime başlayacak olan yaklaşık 26 lityum pil üretim tesisi bulunmaktadır. Bu tesislerin toplam kapasiteleri 344,5 GWh’tir[21]. Yeni tesislerin üretime başlaması elbette bunlar için gerekli hammaddelere olan talebin de artması anlamına gelecektir. “Eğer günümüzde satılan tüm araçlar elektrikli olsa, bu talebi karşılamak için yukarıda verilen üretim miktarları ne kadar arttırılmalıdır?” sorusunu soracak olsak, Şekil 5 bize bu konuda oldukça aydınlatıcı bir fikir verecektir. Elektrikli araçların önümüzdeki yıllarda sadece %10 pazar payı kazanabileceğini varsaysak bile, aşağıdaki tabloyu dikkate alırsak lityum üretiminin yaklaşık 3 katına çıkarılması gerekmektedir.

Şekil 5: %100 Elektrikli Araç kullanımı durumunda emtia talebi artışları[22]

Yukarıda ki varsayım, farkedileceği üzere elektrikli araçlar üzerine yapılmış bir varsayımdır, fakat lityum pillerin sadece otomobillerde değil, cep telefonu, diz üstü bilgisayar ve özellikle yenilenebilir enerji kaynakları için kullanılan istasyoner tip enerji depolama araçlarında kullanıldığını hatırlamak gerekir. Güneş enerjisi, rüzgar enerjisi gibi yenilenebilir kaynakların arz güvenliğini sağlayabilmek için büyük boyutlardaki lityum piller önemlidir, güneşten gündüz istenildiği kadar enerji elde edebilmek mümkünse de, gece bu mümkün olmamakta. Dolayısı ile bu potansiyel uygulamalarında önemli bir talep etkisi yaratabileceği ortadadır.

Lityum piller gibi teknolojik uygulamalarda, madencilik sonucu elde edilen konsantrelerden ziyade işlenmiş ürünler gerekmekte ve bu sayede toplam fayda ve katmedeğer kat be kat arttırılmaktadır. En iyi bildiğimden yola çıkarak grafiti örnek vericek olursak; grafitin madenden başlayarak, pillerde kullanabilir hale gelmesi 4 aşamadan oluşmaktadır, öncelikle cevher konsantre hale getirilir, ortalama 92-95% C içeren bu grafit konsantresi 900 dolar/ton’u bulabilecek bir satış fiyatına ulaşır, daha sonra özel değirmenlerde pul yapılı grafit’e yuvarlak-küresel bir şekil verilmeye çalışılır, üçüncü aşamada bu küresel şekilli grafit %99 üzeri saflığa ulaşması için genelde asitlerin kullanıldığı saflaştırma işlemine tabi tutulur, bu haldeki grafit 3.000-4.000 dolar ton gibi bir satış fiyatına ulaşır, son aşama olarak bu küresel şekilli saflaştırılmış grafit tekrar başka bir karbon ile özel ortamda kaplanır, bu aşamadan sonra grafit “anot grafit” halini alır ve fiyatı 10.000 dolar/ton’a ulaşır[23]. Bu prosesin çok karmaşık ve pahalı olabileceği aklımıza gelebilir, bazı firmaların yaptığı açıklamalarda 10.000 dolarlık anot grafitin 3.200 dolar/ton gibi bir maliyetle üretilebileceği söylenmiştir[24]. Üretim maliyetleri yüksek gibi gözükse de, satış fiyatınız maliyetinizin üç katı olmakta, bu nedenle hala yüksek bir karlılık sunmaktadır.

Lityum pillerde kullanılan tüm hammaddeleri tek bir yazı içerisinde incelemek mümkün olamayacağından, lityum konusuna odaklanarak, lityuma biraz daha yakından bakacağız.

Lityum

Periyodik cetvelde 3 atom numarası, 6,941 kütle ağırlığı ve Li sembolü ile yer alan 1A grubu alkali metal bir element ve 0,534 g/cm³’lük yoğunluğu ile en hafif metal olan Lityum, cevherleşme olarak üç ana yatak tipindedir[25];

• Tuzlu su rezervuarlarında yer alan Lityum oluşumları; dünya rezervlerinin %66 sını oluşturmaktadır, ve Lityum üretiminin ana kaynağıdır.
• Pegmatit tip lityum yatakları; Dünya rezervlerinin %26 sını oluşturmaktadır.
• Sedimenter Tip Lityum Yatakları; Dünya lityum rezervlerinin %8’i killerin içerisinde bulunan tu tip yataklar oluşturmaktadır.

Peki bu kadar önemli olan ve çok konuşulan lityum fiyatları nedir?

Ürün	Ortalama Fiyat	Birim	Döviz Kuru (RMB/USD)	Dolar Cinsinden Ton Fiyatı
Lityum Metal (>= 99%)	910.000,0	RMB/mt	6.61	$137.670,20
Li2CO3 (>= 99.5%) Pil Kalite	167.500,0	RMB/mt	6.61	$25.340,39
LiOH·H2O (>= 56.5%)	148.500,0	RMB/mt	6.61	$22.465,96

Tablo 3: Lityum fiyatları[26]

Lityum genelde Lityum karbonat, yada hidroksit formlarıyla pil endüstrisinde kullanılmaktadır. Lityum metali üzerinden gidecek olursak (Lityum carbonat üzerinden de gidilse benzer sonuç elde edilmekte) görüleceği üzere Lityum şu anda bile 137 bin doların üzerindeki ton başına fiyatıyla, oldukça dikkat çekmektedir, buradan %1’lik Li içeriğinin 1.376,70 dolar, her bir ppm Li içeriğinin ise yaklaşık 0,137 dolar nominal kazanılabilir bir değer içerdiğini söyleyebiliriz. Madencilik açısından bu yüksek fiyatların bir diğer tercümesi çok düşük tenörlü rezervlerin dahi ekonomik olarak işletibilmesidir. Örneğin Tesla’nın kendisine potansiyel tedarikçi olarak tanımladığı ve satınalma anlaşması imzaladığı Pure Energy Minerals isimli firmanın Tuzlu su rezervuarı tipindeki Güney Clayton Vadisi projesinde Lityum içeriği sadece 102 mg/L’dir[27]. Bunun dışında pegmatit gibi sert kayaç lityum kaynağı sahibi Avustralya’lı Cinovec Montana LC isimli şirketin Çek Cumhuriyeti’ndeki projesi 0,42% Li₂O (yaklaşık 0,19 % Li) içeriğine sahiptir ve ton başına 2.000 dolarlık bir maliyetle yüksek saflıkta Lityum karbonat üretebildiğini duyurmuştur[28]. 2.000 dolar/ton maliyet ve 25.000 dolar/ton satış fiyatı ile elde edilebilecek bir kar oldukça cazip görünmektedir.

Bunların dışında da özellikle bir projeye bakmakta fayda oluduğunu düşünüyorum; Bor ürünlerinde de ülkemizin rakibi olan en büyük madencilik şirketlerinden Rio Tinto’nun Sırbıstan’da bulunan Jadar projesi. Şu ana kadar 90 milyon dolar[29] harcanan, Bor ve lityum projesi olarak Rio Tinto tarafından geliştirilen proje % 1,86 Li₂O (0,86 Li) içeriğine sahip yaklaşık 136 milyon ton kaynağa sahiptir. Fakat genelde bu yüksek tenörlü Jadarit isimli cevher 100 metreyi aşan derinliklerde başlamakta, ve esas ilginç olanı ise bu örtü tabakasının kolemanit cevheri olmasıdır[30].

Ülkemiz

Ülkemizde şuanda bilinen bir lityum üretimi bulunmamakla birlikte, elbette bu hiç bir potensiyelimizin olmadığı anlamanı taşımaz. Dünyada lityum üretiminin ana kaynağı daha önce bahsedildiği gibi Tuzlu su rezervuarlarıdır, ülkemizde de aynı yapıdaki Tuz Gölü’ne bakacak olursak burada yapılan çalışmalarda, Yavşan Tuzlası Göl sularında 325 mg/lt (325 ppm) lityum varlığına rastlanmıştır[31]. Burada Tesla’nın satın alma anlaşması yaptığı ve üretim için yatırım yapılan Güney Clayton Vadisi projesinin sadece 102 mg/L olduğunu hatırlatmakta fayda görüyorum. Her ne kadar Tuz gölü magnezyum içeriğinin yüksek oluşu bir problem olarak gösterilse de, Tuz Göl’ü bir lityum kaynağı olarak değerlendirilecek potansiyele sahiptir diyebiliriz.

Jadar projesini tekrar hatırlayacak olursak, ülkemizdeki bor yataklarındaki lityum varlığına bakılması gerekir.Bu konuda yapılan çalışmalarda[32];

• Bigadiç bor yataklarında açık ocaklarda ve atıklarda %0,45 Li₂O içeriğinde,
• Kırka bor yatakları içerisindeki dolomitik killerde % 0,65 Li₂O içeriğinde Lityum varlığı tespit edilmiştir.

Elbette her yerde aynı jeolojik yapı ve mineralleşme olması beklenemez fakat, Jadar projesinde yüksek Lityum içeriğinin daha çok bor mineralleşmesinden sonra başladığı aklımızın bir köşesinde yer etmelidir.

Lityum konusuna kısa bir parantez açarak, ülkemizin bor üretimine ve kazancına bakacak olursak; 2016 yılında 1,78 milyon ton ve değer bazında 711 milyon dolar olarak gerçekleşmiş, 2017 yılı Temmuz ayı sonu itibarıyla bor satışları 1,16 milyon ton ve değer bazında ise 423 milyon dolar olmuştur[33]. Bor tonu başına elde ettiğimiz değeri hesaplayacak olursak, 2016 yılı için yaklaşık 400 dolar/ton, 2017 yılı ilk 7 ayı içinse 364 dolar/ton olduğu hesabını yapabiliriz.

Bor elbette ki ülkemiz için değeri tartışılmaz, stratejik varlığımızdır ama bir konuya da dikkati çekmek gerekir. Örneğin Kırka bor yataklarındaki Lityum’u ele alacak olursak, daha önceki bölümlerde %1 lik Lityum içeriğinin 1.376,70 Dolarlık bir değer taşıdığını söylemiştik. % 0,65 Li₂O içeriğinin hesapla %0,30 Li içeriğine sahip olduğu söylenebilir. Bu durumda;

%0,30 x 1.376,70 USD = 413 USD’lik bir nominal kazanılabilir değerin varlığından söz edebiliriz. İşlettiğimiz ve ürüne dönüştürdüğümüz Bor’un her bir tonu için 365 dolar kazanıyorken, beraberinde çıkardığımız 413 dolarlık Lityum’u henüz kazanmamaktayız.

Her ne kadar Lityum tenörlerimiz düşük gibi görünse de, aslında ülkemiz bu konuda çok büyük bir maliyet avantajına sahiptir. Tespit edilen lityum varlığı, bor killerinde, üst örtüsünde, atıklarında yapılan çalışmalarla ortaya konmuş, dolayısı ile madencilik anlamında aslında lityum cevheri bor üretimi sırasında zaten üretilmektedir, hatta bir kısmı (işletme atıkları) aynı zamanda yarı işlenmiş, yani kırılmış ve öğütülmüş haldedir. Benzer yapıdaki Jadar projesine dönecek olursak, yüksek tenörlü de olsa cevher 100 metreyi aşan derinlikten(hatta 600 metreyi bulan) [34], yeraltı madencilik yöntemleriyle üretileceğinden üretim maliyetleri nispeten yüksek olacaktır. Rio Tinto şirketinin Lityum cevherini sadece fiziksel olarak atıklarımızdaki hale getirmesi için, yer altından çıkarması, kırması ve öğütmesi gerekecek, bunun için yüzlerce milyon dolarlık yatırım, belkide ton başına birkaç yüz dolarlık işletme maliyetlerine katlanması gerekecektir.

Görüleceği üzere, önemli ve kıymetli bir kaynak kazanılmayı beklemektedir.

Sonuç olarak, yaşantımızı önemli ölçüde değiştirecek endüstriyel ve teknolojik değişmeler hızlı bir şekilde gerçekleşmekte, ve önümüzdeki yıllarda bunun daha da hızlı devam etmesi beklenmektedir. Her endüstriyel ve teknolojik gelişme kendisini gerçekleştirmek için önemli kaynaklara ihtiyaç duyar, ve bunun için bu kaynakların çıkarılması ve kullanılabilir hale getirilmesi gerekir. Bunu yapabilen ülkeler yada firmalar gelecekte daha önemli olacak, ve çeşitli teknolojik, endüstriyel ve ekonomik kazanımlar elde edeceklerdir. Her ne kadar yazımızda ağırlıklı olarak lityumdan bahsetmiş olsak da, lityumla beraber bir çok kaynak da ülkemizde bulunmaktadır. Ülkemiz bu konuda değerlendirilmeyi bekleyen önemli bir potansiyele sahiptir, özellikle katma değeri yüksek ürünler hedeflenerek, teknoloji ithal eden değil üretip ihraç eden olma fırsatı önümüzde hazır durmaktadır.

Kaynaklar

---

[i]  7 milyar $’lık kısım Hibrit araçlar ve elektrikli araçları da kapsadığı için 217 milyar $’lık toplamdan çıkarılmıştır

---

[1] https://www.ntv.com.tr/galeri/teknoloji/ankarada-elon-musk-ruzgari-once-kulliye-sonra-anitkabir-elon-musk-kimdir,y3dp4KzxcUeQJ1MguG_9VQ/E0HfblyHskSR3ywAWiJyUw, erişim; 06.12.2017, saat: 20:30

[2] https://energy.gov/articles/history-electric-car, erişim; 15.12.2017, saat 21:44

[3] ING Economic Departments, Breakthrough of electric vehicle threatens European car industry, Temmuz 2017, sf 13

[4] UBS; Küresel Araştırmalar, “Global Autos / UBS Evidence Lab Electric cars: Highway to Margin Hell?”, 28 Kasım 2017, sf 9

[5] Bloomberg New Energy Finance, “Lithium Ion Battery Costs and Markets”, 5 Temmuz 2017, sf 2

[6] https://www.tesla.com/models, erişim; 07.12.2017, saat: 11:45

[7] http://www.ford.com.tr/otomobiller/Fiesta/Seriler, erişim; 07.12.2017, saat: 11:57

[8] http://enerjienstitusu.com/elektrik-fiyatlari/, erişim; 07.12.2017, saat: 12:10

[9] http://www.shell.com.tr/motorists/shell-fuels/akaryakit-pompa-satis-fiyatlari.html, erişim; 07.12.2017, saat: 12:15

[10] http://zunum.aero/aircraft/, erişim;12.12.2017, saat: 21:03

[11] https://www.apple.com/newsroom/2007/09/10Apple-Sells-One-Millionth-iPhone/, erişim;12.12.2017, saat 10:52

[12] https://www.theguardian.com/technology/2017/oct/27/iphone-x-shipping-most-expensive-apple-smartphone-sells-out-in-minutes-iphone-8

[13] https://www.theguardian.com/technology/2017/oct/27/iphone-x-shipping-most-expensive-apple-smartphone-sells-out-in-minutes-iphone-8, erişim;12.12.2017, saat 14:43

[14] OECD, Uluslararası Enerji Ajansı, “Global EV Outlook 2017”, Haziran 2017, sf 5

[15] https://www.tesla.com/en_AE/about, erişim;16.12.2017 saat 12:25

[16] http://fortune.com/2015/05/18/tesla-grid-batteries-chemistry/, erişim;14.12.2017, saat 15:37

[17] Swiss Resource Capital AG, “Lithium Report 2018”, 09.10.2017, sf 11

[18] https://www.apple.com/ae/batteries/why-lithium-ion/, erişim; 15.12.2017, saat 22:55

[19] European Commission, JRC for Science Policy Report, “Lithium ion battery value chain and related opportunities for Europe”, 2016, sf 13

[20] https://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/myb/, erişim;15.12.2017, saat 18:16

[21] http://benchmarkminerals.com/where-is-new-lithium-ion-battery-capacity-located/, erişim;11.12.2017 saat 22:23

[22] UBS, Küresel Araştırmalar, “UBS Evidence Lab Electric Car Teardown –Disruption Ahead?”, 18 Mayıs 2017, sf 8

[23] Talbot, A., Fars J., “Power Up 2.0!”,Eight Capital 2. Yıllık Batarya Metal Konferansı, 17 Kasım 2017, Toronto

[24] http://www.asx.com.au/asxpdf/20150618/pdf/42z86s2gjcw8wk.pdf

[25] Ünsal H.İ., “Lityum Metali, Kullanım Alanları ve Geleceği”, Madencilik Türkiye Dergisi, Sayı 50, sf 68-72

[26] http://original.metal.com/metals/minor-metals/prices, erişim;19.12.2017 saat 09:45

[27] Swiss Resource Capital AG, “ Lithium Report 2016”, 24.08.2016, İsviçre

[28] Helmsec Global Securities, “ Cobre Montana NL (ASX:CXB), 27.04.2015, Avustralya

[29] http://www.riotinto.com/ourcommitment/spotlight-18130_18251.aspx, erişim;18.12.2017 saat 21:22

[30] http://www.panglobalresources.com/index.php/active-cases/missing-persons/scott-madison/23, erişim;18.12.2017 saat 21:28

[31] Mordoğan H., Helvacı C., Malayoğlu U., Bor Yatakları Killeri ve Güncel Göllerdeki Lityum Varlılığı ve Değerlendirme Olanakları, Endüstriyel Hammadeler Sempozyumu, 1995, İzmir

[32] Helvacı C., Mordoğan H., Çolak M., Gündoğan A., “Presence and Distribution of Lithium in Borate Deposits and Some Recent Lake Waters of West-Central Turkey”, International Geology Review, Sayı: 45, 2003

[33] http://www.enerji.gov.tr/tr-TR/Sayfalar/Bor

[34] http://www.panglobalresources.com/index.php/active-cases/missing-persons/scott-madison/23, erişim;18.12.2017 saat 21:28